Das Projekt Kompressor-Guzzi

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Nach einiger Zeit des konventionellen Tunens an einer SR 500 (das Motorrad, mit dem wohl die meisten angefangen haben ...), schaute ich mich nach einer solideren und vor allem hubraumstärkeren Basis um. Meine Wahl fiel auf eine Guzzi!

Nachdem Umbau des Motors (Nockenwelle, Kanalbearbeitung, Hubraumvergrößerung, usw. – also das komplette Programm) fiel als vorläufige Krönung des Ganzen meine Wahl auf eine Moto-Spezial-Einspritzanlage, mit der ich dann allerdings eine ganze Stange Geld und noch viel mehr Nerven gelassen habe (das Ding funktionierte schlicht und ergreifend nicht). Eine Trijekt-Anlage der Firma Schreiber und Waffenschmidt lief dann recht ordentlich und führte zum Erfolg.

Doch ich wollte mehr. Meine Begeisterung für klassische Motorräder, wie es zweifelsohne die Guzzi ist, gepaart mit der Laufkultur und den Lebensäußerungen eines 90-Grad-V2-Motors, verboten es mir z.B. auf einen hochmodernen Multizylinder aus Japan umzusteigen. 2001 lag dann der erste Kompressor auf meiner Werkbank – der Plan war gefasst!

Für mein Projekt habe ich mich für einen Eaton M45 Lader entschieden. Ein Grund für diese Entscheidung war, dass die Laderauswahl nicht 1:1 von bisher gängigen PKW-Motoren auf Motorradantriebe übertragen werden kann. Da das Drehzahlniveau von Motorrädern wegen angestrebter Leistungsdichte naturgemäß höher als bei PKWs ist, sollte der optimale Wirkungsgradbereich des Laders natürlich auch dort liegen (siehe Diagramm).



Der größte Feind der Aufladung ist die (unerwünschte) Temperaturerhöhung.  Daher darf der Lader nicht zu klein gewählt werden, da bei höherer Drehzahl des Laders dessen Wirkungsgrad wieder deutlich fällt und die Ladelufttemperatur sich erhöht. Bei dem von mir gewählten Lader wird im vernünftig nutzbaren Motordrehzahlbereich ein guter Wirkungsgrad erzielt, was sich in möglichst niedrigen Ladelufttemperaturen niederschlägt. Da die Moto-Guzzi-Motoren luftgekühlt sind und ein Ladeluftkühler aus optischen und technischen Gründen schlecht bis garnicht unterzubringen ist (vom Ladedruckabfall in selbigem ganz zu schweigen), hat oben genanntes hohe  Priorität.

Dass der Ladedruck im unteren Drehzahlbereich leicht ansteigt, liegt an unvermeidbaren Spaltverlusten, die in Praxis gerne überbewertet werden. Dieser ansteigende Ladedruck lässt sich durch vernünftige Motoreinstellung nahezu kompensieren. Zu niedrige Drehzahlen (< 3000 1/min) sind bei Motoren mit großen Zündabständen mangels Rundlauf sowieso schädlich. Also sind in diesem Bereich auch keine hohen Ladedrücke erwünscht.

Da der gewählte Lader aus der Großserientechnik stammt, hat er seine Robustheit (bei sinngemäßer Anwendung) längst unter Beweis gestellt und ist zudem zu moderaten Preisen verfügbar.

Robustheit, Wartungsfreundlichkeit und sinnvoller Machinenbau spielen auch bei meinem Antriebskonzept eine tragende Rolle. Aus diesem Grund dient die Lichtmaschine als Spannrolle des im vorderen Motordeckel integrierten Poly-V-Antriebsriemens. Dadurch kann die Drehzahl der Lichtmaschine über Motordrehzahl liegen, was die Ladebilanz ganz klar verbessert. Genau diesen Vorteil nutzen auch Motorradhersteller wieder in der Serie.

Nach zweijähriger Freizeit-Arbeit stand das Resultat auf meiner Werkbank. Nach dem Einbau des Motors, einigen Prüfstandsläufen und erfolgreicher Eintragung in die Fahrzeugpapiere war es geschafft. Ich fuhr die ersten Runden mit meiner Kompressor-Guzzi! Das war Sommer 2003.

Inzwischen war ich mit meiner Entwicklung auch an die Öffentlichkeit gegangen. Die Resonanz überraschte mich. In dieser Zeit kamen die ersten Umbauanfragen. So entschloss ich mich im Ende 2003 die KOMPRESSOR-GUZZI by A. Köhler als Kleinserie aufzulegen. Dazu steckte ich noch mal einige Entwicklungsarbeit in die Produktion von Gussteilen, die es erlaubten den Kompressor-Umbau vollends in die klassische Optik einer Guzzi zu integrieren. Parallel ersetzte ich den 950er Motor durch ein V11-Aggregat – frei nach dem Motto: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen!

Und während der ganzen Zeit hatte ich immer wieder schöne Erlebnisse mit meinem Motorrad auf der Straße: die kultivierte Kraftentfaltung und der urige Abschuss in jedem Gang begeisterten mich! Über den Drehmomentverlauf an sich gab es es eigentlich schon mal nichts zu meckern:

Motor: original V11 Scura (ohne jegliche Änderungen) Ladedruck: 0,4 bar Max. Drehmoment: 121,6 Nm bei 5748 1/min

Doch klar war, auch hier gibts noch einiges zu verbessern.

Motor: V11 Scura mit folgenden Modifikationen: - Doppelzündung - ölgekühlte Zylinderköpfe - korrigierte Steuerzeiten (mit eigens entwicklter Verstellmimik) - modifizierte Auspuffanlage mit abgestuftem Krümmerdurchmesser - Ladedruckabhängige Zündwinkelverstellung - geänderte Motorentlüftung Ladedruck: 0,45 bar Max. Drehmoment: 127,9 Nm bei 5837 1/min

Und weil's interessant ist – hier die Leistungskurve dazu:

max. Leistung: 125,9 PS bei 7200 1/min elektronisch abgeregelt, weil ich finde, dass das reicht!

Durch die sich mehrenden Anfragen war ich zu diesem Zeitpunkt auf der Suche nach einem Kooperationspartner, der mich bei Vertrieb und Einbau der Komponenten entlasten sollte. Die Firma R.O.S-Moto bot sich selbst hierfür an.



Sorry, diesen Absatz musste ich auf Grund eines Schreibens des Anwaltes der Firma R.O.S.-Moto streichen, um einem Rechtsstreit aus dem Weg zu gehen. Nun ja, ich habe die Zusammenarbeit mit der Firma R.O.S.-Moto auf Grund von unterschiedlichen Auffassungen über die Abwicklung von Kundenaufträgen beendet.

Wie ein Umbau auf eine KOMPRESSOR-GUZZI, mit den gleichen Teilen wie sie auch an die Firma R.O.S-Moto geliefert wurden, vonstatten gehen kann, habe ich Ende 2006 unter Beweis stellen können: innerhalb von vier Wochen verwandelte ich das Projektbike der Zeitschrift CUSTOMBIKE in eine KOMPRESSOR-GUZZI by A. Köhler. Und das an einem alles andere als serienmäßigen Fahrzeug, wodurch einige Einzelanfertigungen und Modifikationen notwenig wurden.

Mit diesem Schritt habe ich die Sache wieder komplett selbst in die Hand genommen. Die Firma R.O.S-Moto wird von mir aus Gründen, die ich hier nicht nennen darf, nicht mehr beliefert.

Die KOMPRESSOR-GUZZI by A. Köhler gibt es nur aus dem Hause Köhler-Mechanik!

Inzwischen gab es noch einige Modifikationen am Motor. Eine kurze Zwischenmessung auf dem Prüfstand ergab ein Drehmoment von deutlich über 130 Nm! Der Kraftstoffverbrauch konnte nochmal reduziert werden. Weniger als 6 l/100 km sind auch bei reichlich Fahrspaß möglich! Die Verbesserungen sind im Fahrbetrieb auch deutlich spürbar. Sobald die Abstimmung komplett ist, werde ich das aktuelle Diagramm hier einstellen.

Wer Interesse an einem stilvollen und traditionsreichen Auftritt mit einer sehr frischen Beschleunigungsüberraschung für Fahrer und Zuschauer hat, meldet sich bei mir!

Erwähnen und Danken möchte ich folgenden Personen:

• Karl-Heinz Schmitz aus Köln, mit dem ich zusammen das Projekt begonnen habe, der jedoch ab Anfang 2003 eigene Wege gegangen ist
• Harald Schreiber und Volker Waffenschmidt von der Firma Trijekt aus Freudenberg, die mit Engelsgeduld dabei waren, als es um die Abstimmung des ersten Motors ging und somit die Grundlage für weitere Kompressorumbauten geschaffen wurde.
• Harald Hoos von Hoos Mediendienstleistung aus Landau, für die Erstellung der Homepage, die Bilder und die Unterstützung bei der Öffentlichkeitsarbeit.
• Die Gießerei Enners aus Herborn, die mich bei der Entwicklung der Gussteile unterstützt hat.
• Ive Schubert aus Linden, der mir bei dem zwischenzeitlichen Umzug in meine neu erworbenen Räumlichkeiten bis zum Erschöpfung geholfen hat.
• Daniel Pfeil aus Hungen, der bei dem Projekt CUSTOMBIKE mitgearbeitet hat und die Elektrik umgesetzt hat.

Und natürlich vielen Leuten die mich durch ihr Interesse an meinem Projekt unterstützt und ermutigt haben.